传统向左，互联网向右，一场汽车产业里“不同归且殊途”的争斗
马达驱动热衷“颠覆”的工业4．0时代，互联网科技成为了世界车企版图上那条奔涌不息的河流，让传统车型和互联网车型“划江而治”的同时，也为原本风平浪静的汽车工业带来了起伏的波澜。强技术底蕴的老牌工业，与为科技创新呐喊呼告的新生代，彼此都将对方视作超越的目标，渴望成为重新定义汽车的唯一宣告者。然而，在走向汽车产业未来的路上，双方可谓是“不同归且殊途”。一面是互联网造车企业强调的变革重生，一面是传统车企的稳中求变，这便是彼此不同的产品路径；而“不同归”，是指未来汽车产业中，其实完全能容得下双方的存在，汽车产业的向前探索，路不是越走越窄，而应该是越走越宽。传统车企，技术的突破者雷军做起了芯片，说小米必须始终是一家技术公司；前两年一直在强调做连接和内容的腾讯，也开始表态，要通过技术的进步，保持战略方面的制高点；就连搞地产的王石，也喊出了“万科要转型为一家技术公司”的口号。技术的再一次被重视，并不是偶然的。漂亮的商业模式与精彩的产品设计，终究要归集于技术的底层实现。市场规模的强运营导向，在那些产品创意受制于技术的时刻，就会显露出技术的重要。拥有强大的技术，才能拥有从底层往上的创造能力；在这方面，汽车产业从不缺鲜活的案例。织田信长，丰臣秀吉，德川家康，是被许多中国人所熟知的日本战国时代的三位英杰。在他们的家乡爱知县，还诞生了一家在汽车工业史上留下了浓墨重彩印记的企业，它就是丰田。根据英国权威汽车调研公司JATODynamics在2017年2月公布的数据，2016年全球最畅销的前五款车型中，丰田就占据了两款；在2016年，丰田在中国市场的销量不及大众，直接导致丰田在全球总销量上被大众反超，屈居第二。但在这之前，丰田已经实现了在“全球最大汽车制造商”桂冠争夺上的四连冠。这家历史超过八十年的车企巨头，全球销量规模达到了千万辆的高度。丰田的利润规模约是大众的三倍，是通用汽车的近两倍。伴随这些瞩目成绩的，是丰田汽车多年来屡创新高的技术研发投入——实际上，丰田可以算作是日本工业的代表，它长期占据着日本所有企业技术研发投入榜单头名的位置。这并不是在普及行业知识，而是在间接回答传统企业与新生代车企之间的诸多争论。为什么国内某厂商宁可被骂被喷，也要继续抄袭知名大厂的车型设计？为什么大量的所谓“互联网车企”都在玩“换汤不换药”的拆车拼装的把戏？为什么在NavigantResearch最新发布的自动驾驶领域报告中，排名第一的是老掉牙的福特而不是互联网巨头谷歌？汽车工业似乎在一遍又一遍的重复这样一条道理：新生代车企的飞跃进步也很难抵消长时间积累的技术价值。汽车产业是重资金产业，一个用户看起来细小的产品功能，通常来源于之前巨额的研发投入。与丰田一样，老牌车企们赚的钱越多就越愿意更大手笔的搞技术研发，巩固自己的造车优势。这几乎成了行业的铁律。在欧盟委员会发布的“2016全球企业研发投入排行榜”中，比较统计了2015／2016财年，全球2500家企业的研发投入。汽车工业中的王者大众集团在榜单上一骑绝尘，以136．12亿欧元的资金投入领跑全球，这个数字是什么概念呢？它甚至超过了三星电子、因特尔、华为这样的制造业明星。而在车企研发投入榜单上，排名前十的车企，在2015／2016财年平均支出的研发资金也超过了65亿欧元，如果把这个数字放在全球的榜单上，仍可以排进前15名。研发投入与销售收入的高度正相关系，是对那句经典的“没有付出就没有收获”的另类诠释。当我们对某厂长期依靠抄袭来发展抱有疑问，不明白汽车终端技术为何难以突破时，其实也并不难推出那个最简单直白的答案——缺金少银。在大多数时候，这也就是互联网造车企业们最大的软肋。汽车产业涉及的面尤为复杂，能够想到的，就包括工业设计、材料科学、热力学、电路控制、人体功能学、微型计算机等等庞大的学科系统。而这其中的每一个，展开来又是更细更多的分支结构。以小小的发动机控制芯片ECU（ElectronicControlUnit）为例，它又涵盖了微处理器（CPU）、存储器（ROM、RAM）、输入／输出接口（I／O）等功能组件，每一项的攻关都需要耗费大量的财力。而在数据的输入、输出接口上，为了精准地计算出数据，需要构建足够精准的数据模型，而这个模型的构造，必须依赖于大量重复的实验积累，这些，也都是需要大量进行研发投入的细节。巨大的开销面前，别说互联网车企，就连资金雄厚的老牌车企通常还要把汽车零部件进行分包生产，通过采购成熟的厂商的部件，来节省开支。但即便如此，在汽车上还有大量的绕不开的模块生产；再加上汽车工业里彼此都想成为业界标杆，都想得到一个完整、复杂、却安全易用的系统，真金白银的投入，自然成为了不能被替代的现实。这种投入，足以让新生代车企们望而却步，又足以让传统车企们巩固优势；两者比较，反而是马太效应的加剧。所以，资本的故事，外界的躁动，让传统车企的曝光机会远不及新晋的“革命者”，但传统车企仍然有着其无可代替的技术积累的优势。特斯拉的市值虽然超越了福特，但特斯拉做的是和福特完全不同的生意。在技术方面，一个现实的情况是，特斯拉作为一家电动车制造商，主要的技术只集中在电池集成技术方面，在零部件方面，更多是与供应商合作，这也便是与特斯拉合资建厂者寥寥的重要原因所在。单论技术实力，直接找到特斯拉的供应商合作，要比抱着特斯拉的大腿来得更实在。所以，当我和朋友坐着特斯拉走了一圈城市环线后，更能体会到汽车之家创始人李想在评测特斯拉时写的那番话：特斯拉P85的配置相对于这个价位来看，更像是一个丐帮弟子。虽然我选装了除了21寸轮毂、真皮内饰、车内氛围灯以外的所有配置，仍然要很用力的去想它到底有什么配置．．．．．．内部的细节则比视觉更渣，整个车内只有两个杯架，放上水瓶会晃动．．．．．．P85的座椅同样是渣，前排座椅长了一个跑车座椅的样子，但是任何维度都没有丝毫的包裹性。在对汽车未来的把握上，老牌车企们总是从技术出发，做的是一个完整的系统性方案。讲究舒适、材料科学、工艺水准；特斯拉等一众新生代厂商们显得还是太嫩了。
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